港珠澳大桥上有个'超级工头'

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在蔚蓝色的伶仃洋中,55公里长的港珠澳大桥,宛如一条银线,将港珠澳串了起来。新时代的中国人,凭借“逢山开路、遇水架桥”的精神,再次创造人间奇迹。而在奇迹背后,一位“超级工头”的身影总是挥之不去。

林鸣工程师在施工现场检查工程质量

这个身影就是来自珠海的林鸣。他是港珠澳大桥岛隧工程项目经理部总经理兼总工程师,也是中宣部、中央文明办、全国总工会共同发布的11位2018年全国“最美职工”之一。

从2005年开始接触港珠澳大桥工程,到2017年全程55公里的港珠澳大桥主体工程全部竣工,面对这样一个复杂的世界级难题,林鸣在这12年的时间里承受着难以想象的压力,“时常感到忐忑,每每如临高考。”他说,“如果要形容这些年的改变,感觉就像重新上了一次大学。”

峥嵘岁月  复习半年考上大学

林鸣的父亲是南京人,母亲是扬州人,上世纪60年代调到兴化工作。母亲在兴化肉联厂做会计,父亲是一个工厂的负责人。“文革”期间,他们全家被下放到兴化农村。

林鸣家有兄弟三人,他排行老二,兄弟三人都是大学生。

“在农村的生活条件很艰苦,我们兄弟三人借住在别人家,父母住的是很小的茅草棚。”林鸣说,不过就是在那样艰苦的条件下,父母都没有放弃读书。那个时候没有读书的社会氛围,如果你拿着一本书看被别人看到,会被笑话的,所以看书都是偷偷在家里进行。家里最多的东西就是报纸和书籍,每天晚上是家里最闲适的时光,每个人手中捧着读物认真阅读,互不打扰。从小父母对他们兄弟三人的学习成绩没有强求,不过受父母爱读书的家庭氛围影响,兄弟三人都爱学习,并且成绩在班上都名列前茅。

林鸣母亲的同事孙清和回忆,感触最深的是林鸣全家都爱学习。孙清和说,他刚到肉联厂上班的时候,林鸣的母亲经常拿家里三个孩子学习的事教育他,鼓励他,让他无论何时何地都不要放弃看书学习。“身处在这样的家庭,小孩子想不出色都难。”

1978年,恢复高考的第二年春季,已经参加工作一年多的林鸣走进高考的考场,正是这次考试,彻底改变了林鸣的命运。高考发榜,他成为南京交通高等专科学校78级港口水工建筑专业的学生,完成了从工人到工程师的初级转变。

“听到二哥考上大学的消息挺吃惊的,因为从复习到高考,他只花了半年时间。”林鸣的弟弟、兴化市人民医院耳鼻喉科主任医师林虹告诉记者,他跟二哥相差4岁,说起来,自己比二哥还早一年上大学。因为二哥高中毕业时高考还没恢复,所以高中毕业后,二哥就直接参加工作了。而他高中毕业那年正巧恢复高考,原本兄弟俩有望一起参加高考的,但在1977年高考前后的那段时间,二哥所在的化肥厂要上一个新项目,他被派驻到武汉学习,等回来的时候已经错过了。

不过林鸣没有抱怨,也没有向命运低头,除了工作外,每天都会捧着弟弟林虹用过的高中课本复习。半年后,在1978年的春季高考中,林鸣终于拿到了高校录取通知书,跨入了大学的校门。

“当初二哥报这个学校、这个专业也不是特意的。”林虹说,那时填高考志愿,都有“服从”和“不服从”选项,上这个学校估计是“服从”的结果。可没想到二哥能在这个领域做出这么优秀的成绩,挺值得骄傲的,这可能也跟他的性格有关。在林虹眼中,二哥是一个冷静、内敛、不张扬、做事顶真的人。“‘顶真’不是说他事事计较难相处,而是做事力求完美。比如小时候在家,二哥烧饭做菜,他不但力求味道做得好,就连摆盘样式也讲究,做得非常漂亮。”

林鸣说,读大学前,我当过3年农民、4年工人。我曾经到工厂做学徒,拿着锉刀或者锯条,练习锉、锯、凿、刨等基本功,学当铆工和起重工。后来,我有幸到西安交通大学接受了为期半年的制氧核心技术培训。这些经历对我后来的工作都是十分有用的。现在,工人们很惊讶我的动手能力,这就得益于我从前的经验。我一眼就可以看出工人动手能力行不行。不行的话,我拿着榔头、扳手等工具给他们讲原理。这都是师傅教过我的。


林虹说,二哥是一位又懂技术、又会管理的工程师,能够两样都精通的人不多。不过二哥为人低调,谦和,做事严谨,他觉得跟小时候父母的教育有关。从小母亲就教育他们做人要低调,与人为善,看到别人遇到困难要伸出援手;在做事方面,无论做什么事都要认真,尽心尽力做到最好。

自主攻关 挑战外海深埋沉管

林鸣接手港珠澳大桥岛隧项目后,把家从北京搬到了珠海。因为,工程的建设难度远远超出了预期。

没日没夜的论证、成百上千次的试验、一项项技术创新和系统集成……林鸣率领团队踏上了铸就超级跨海通衢的逐梦之路。

林鸣说,我是2005年年底开始接触港珠澳大桥项目的。一开始,有人告诉我,这个项目从技术上应该没什么问题。你看,我们国家从2001年到2009年建了四座跨海大桥:第一座是上海的东海大桥,然后是杭州湾大桥,同步建设的还有青岛海湾大桥、舟山跨海大桥。这四座桥的建设规模都超过30公里,都是世界级的超级工程。

但港珠澳大桥真有很多不一样的挑战。大桥主航道隧道就有三个限制:第一个是香港机场。香港机场有一个通航限高的限制,我们主航道这部分工程的建设高度要控制在150米以内。第二个是珠江口的出海主航道。它约占全国港口吞吐量的1/5,并且要为未来30万吨油轮预留空间。也就是说,现在航道深度大概是17米,未来这个航道深度要达到29米。由于这一要求,沉管隧道就需要埋得更深,要埋到海床下面22米。加上水深,整个沉管在水下要将近50米。第三个是地形的要求。如果不用沉管隧道方法,有可能对整个珠江的地形产生影响。因此,我们想到了桥岛隧集群的模式。这样一来,工程的总长度达到了55公里,成为目前世界上最长的一条桥梁。其中,6.7公里长的海底隧道,在业内人士看来是“全世界最困难、最复杂的工程,是以往世界同类工程所没有遇到的。”

港珠澳大桥有三个难点,其中一个难点便是这是一个外海沉管隧道。在港珠澳大桥之前,全中国的沉管隧道工程加起来不到4公里,而且,这是我国第一次在外海环境下建沉管隧道,可以说是从零开始从零跨越。

2007年,工程师们为了准备这个工程,去全球考察,当时世界上有两条超过三公里的隧道,一个是连通丹麦和瑞典的厄勒海峡隧道,还有一个是韩国釜山的巨加跨海大桥,韩国一家非常厉害的公司在主持这个项目,安装的部分,全是欧洲人提供的这方面的支持,每一节沉管安装的时候,会有56位荷兰专家从阿姆斯特丹飞到釜山给他们安装。

考察团到釜山去考察时,向接待方提出,能不能到附近去看一看他们的装备,被他们拒绝了。于是考察团就在距离大概300米左右的海面上,开了个船过了一下,用卡片机拍了几张照片。


从釜山回来后,林鸣更加坚定一个决心:港珠澳大桥一定要找到世界上最好的,有外海沉管安装经验的公司来合作。

于是,他们找了当时荷兰的一家世界上最好的公司合作,人家开了个天价:1.5亿欧元!差不多约合15亿人民币。

谈判过程异常艰难,最后一次谈判时,林鸣对谈判员说,你给他们说一个价,3亿人民币。3个亿,一个框架,能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分的支持。

但是,荷兰人是这么说的,我给你们唱首歌,唱首祈祷歌!

跟荷兰人谈崩了之后,我们就只剩下最后一条路可以走:自主攻关!

港珠澳大桥由桥梁、人工岛、隧道三部分组成,其中,岛隧工程大桥的控制性工程,需要建设两座面积各10万平方米的人工岛和一条6.7公里的海底沉管隧道,实现桥梁与隧道的转换,是大桥建设技术最复杂、建设难度最大的部分,极具挑战性。

首先需要解决的是轮船通航问题。伶仃洋上每天有4000艘轮船穿梭往来,人们对港珠澳大桥最大的疑问,就是担心它如同一道钢筋混凝土墙壁,阻断伶仃洋上的黄金海运航线。

工程师们起初打算把桥梁架高,让大型货轮从桥下通过,如按30万吨通行标准,桥面需超过80米高,桥塔高度达200米,将会影响附近的香港机场飞行安全。上下都有限制,怎么办呢?

工程师们给出了一个富有想象力的方案:先修一段海底隧道,隧道修好后再接上大桥,由东西两个人工岛相连接。

一段6.7公里的世界最长海底沉管隧道设计方案应运而生。沉管隧道被埋在海平面以下,最深处超过40米,这样即便是30万吨巨轮也能顺利通过。

但要把大桥水面上的部分与海底隧道连接起来,还需要填海造出两座人工岛。可如果按照传统抛石填海的方法造出两个10万平方米的人工岛,不仅工期长、风险高,还需要开挖超过800万立方米的海底淤泥,容易造成环境污染,不利于中华白海豚的保护。

反复思量后,林鸣团队大胆提出“快速成岛法”——将一组巨型钢圆筒直接插入并固定在海床上,然后再填沙形成人工岛。

2011年5月15日,西人工岛第一个钢圆筒在八锤联动振沉系统的强大动力下,稳稳插入海底30多米深处。这个钢圆筒直径22米,最高达50多米,截面积几乎和篮球场一样大,单体重约550吨,和一架A380飞机相当。

当年12月21日,东人工岛最后一个钢圆筒振沉系统完成。建设团队仅仅用了7个月时间,就完成了外国专家预计要两三年才能完成的人工岛岛壁结构。

从西人工岛开始,港珠澳大桥进入海底隧道。如果拉开一些距离看,就好像车辆在行驶过程中从海平面上消失了。以60公里每小时的车速行驶,通过隧道用时仅6分钟,然而为修建好这一段工程,建设者们整整花了4年时间。

“中国标准”创造世界桥梁奇迹

长达6.7公里的海底沉管隧道,是港珠澳大桥这个超级工程的“关键控制性工程”。隧道由33节180米长、11.4米高、能满足双向六车并排行驶的巨型沉管组成。


在经过一系列实验和研究后,技术团队创造性地提出“半刚性”沉管结构方案。从E1到E33,工程师们一一标上了序号。2013年5月2日,第一节沉管(即“E1”沉管)出坞浮运,世界最大的海底沉管隧道施工开始了“首场秀”。

虽然施工方案经过反复论证和模拟试验,但是,在E1沉管最后一轮沉放后,检测结果却显示管艏与暗埋段匹配端高程误差竟然达17厘米,工程团队的士气一时跌落谷底。

关键时刻,林鸣展现了大将之风:“要相信我们的能力,沉管安装方案经过了多次专家会论证,理论上肯定是可行的。第一次大体积的沉管安装,难免有挫折。这次安装不成功,大不了我们拉回去重来。”

林鸣带领决策组迅速分析情况,查明是泥沙回淤导致沉管对接误差的原因,并马上安排潜水员进行海底清淤作业。从5月2日上午沉管出坞开始,林鸣团队经过96个小时的鏖战,在5月6日上午10时将E1沉管顺利安装就位。世界最大的沉管圆满完成了与西人工岛的“海底初吻”,开启了中国外海沉管隧道安装的先河。

这是不平凡96个小时,仿佛一个从来没有人教过,也从来没有驾驶经验的新手司机,要把一辆大货车,开上北京的三环五环。

有的人在第一次安装之后就离开了,剩下的人继续边学习边干,不能出风险,而且还要成功。

然而,第一节的成功并不意味着后面32节安装都可以简单复制,严苛的外海环境和地质条件,使得施工风险不可预知。

这是个高风险的事情,林鸣每一次安装,离开房间的时候,他都会回头看看那个房间,因为每一次出发,都可能是最后一次出发。

每一次都是第一次,每一节都是第一节。

2013年年底,身体一向硬朗的林鸣病倒了。

在筹备第八个“孩子”——E8沉管安装的关键时刻,林鸣因劳累过度,鼻腔大出血,4天内实施了两次全麻手术。

醒来后,他做的第一件事是了解沉管安装的准备情况。未等身体恢复,他又匆匆回到工地,昼夜监控施工全过程。等沉管顺利沉放对接后,林鸣才下船复查身体。

“工程建设就像走钢丝,每一步都是第一步。”这句话一直深深地烙印在林鸣心中,也成为他坚定的信条。

为什么建设沉管隧道的国家不多,其中一个原因就是从它的第一个环节开始就要小心谨慎,就要有风险控制。一旦踏出第一步,就只能往前走,不能回头。并且,每一步都跟第一步同样重要。任何一步走错了,都会掉下去。

而且,我们港珠澳大桥走的是世界最长、难度最大的“钢丝”。施工前后需要经过几百道工序,每一道工序都要做到零质量隐患;项目有上千个岗位,每一名施工人员都不能懈怠。

林鸣说,其实,我也不想每天拿着“显微镜”。但要知道,到达终点之前,我们迈出的每一步都关乎成败,必须确保万无一失。即使是一块砖,也要认真研究关于它的各种问题。

我还清楚地记得第10节沉管的安装。原来认为,它的偏差值在三四厘米这样一个水平,但后来实际测量多了5厘米。哪里出问题了?整整100天,我们一直在检查到底是系统的问题,还是操作的问题,抑或是整个安装方法的问题。这个过程是很痛苦的。

一般在工程收尾的阶段,大家的思想会有所懈怠。但幸好,我们的团队没有出现这样的情况。每一个工人都认真地安置每一块砖、每一块路缘石。

33节沉管的安装,林鸣全都在现场。

让林鸣最难忘的是第15节沉管的安装,两次回拖三次安装。第一次在2014年11月17号,没想到拖回来了,那天他们碰到了最恶劣的海况,珠江口罕见地只有不到10度,海浪有一米多高,工人被海浪推到在沉管顶上。

尽管如此,工人还是护送沉管毫发无损地回到了坞内。当时起重班长说:回家了,回家了,终于回家了。

第二次安装在2015年大年初六,为了准备这次安装,几百个人的团队春节期间一天也没休息,但是当大家再一次出发,现场出现回淤,船队只能再一次回撤。当时压力很大,只装了15个沉管,还有18个沉管要装,这样下去这个工程还能完工吗?拖回之后,许多人都哭了。

第三次是在第二年的3月份,这次政府给了非常大的支持,“珠江口的采砂企业全部停工。”

参与这项工程的外国专家感到非常震撼,他说,也就是在中国能做到!如果事情发生在国外,早就停下来归责了。只有中国会讨论,如何用最快的速度让工程继续。

为了回馈社会各界的支持,在被各种原因影响了3个月的情况下,整个团队咬紧牙关,原计划那一年安装9节,实际完成了10节沉管的安装。2015年2月,E15管节第二次起航,在浮运途中收到监控报告:基床遭遇严重淤积,已不具备沉管安装条件,沉管被迫再次返航。经过不舍昼夜地攻克各种难题,终于,3月26日,E15管节成功下水,安装质量良好。

今年初上演的电影《厉害了,我的国》,开场就是悬挂33面国旗的“最终接头”迎着红日被大国重器吊起的镜头。

最终接头位于E29与E30沉管之间,是隧道建设的最后一道关口,也是沉管安装中受限制条件最多、施工难度最大、精度要求最高的一节。它与两端沉管之间的安全距离都仅有15厘米,有如“深海穿针”。

2017年5月2日早晨日出时分,最后一节沉管的安装开始了,按照传统的方法,完成这项安装至少需要8到10个月,但在新方法的指导下,我们实现贯通,仅用一天!这是7年建设中,最令林鸣感到高兴的事情。

2017年7月7日,港珠澳大桥主体工程全线贯通,这一刻,每一个建设者的坚守,每一次与家人的分离,每一次团队的合作,都已经凝固成了丰碑。

在世界桥梁界有着这样一句话:世界桥梁建设20世纪70年代以前看欧美,90年代看日本,21世纪看中国。通过港珠澳大桥项目的技术攻坚,填补了国内外深埋沉管隧道建设的多项空白,形成了一系列“中国标准”。

港珠澳大桥的背后,是中国工程师们不畏艰难、攀登高峰的民族精神,更是国家实力的生动展现。正如林鸣所说的:“如果每个行业都去实现一个梦想,这个国家将变得无比强大。”


【人物小传】

林鸣,1957年10月出生,江苏兴化人,南京交通高等专科学校(2000年并入东南大学)78级港口水工建筑专业毕业,硕士,高级工程师,中国交通建设股份有限公司总工程师,港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部总经理兼总工程师。主持创造的项目多次荣获国家科学技术进步奖。全国劳动模范、全国五一劳动奖章、2014年度“感动交通”十大年度人物获得者,2016年被授予全国优秀共产党员,2018年4月,获得2018年“最美职工”荣誉称号。



责任编辑 吴佘

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